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Guerre au Nord Mali : quels sont les risques pour le transport aérien ?

Journaldumali.com : Existe t’il des risques pour les vols longs courrier qui viennent d’Europe ? Les vols longs courriers de Paris à  Ouagadougou et Niamey survolent la zone Nord du Mali occupée par les rebelles islamistes d’AQMI, d’ANSAR DINE et du MUJAO. Les vols Paris Bamako passent largement à  l’ouest de la zone rebelle en survolant en partie la Mauritanie. De quels équipements les islamistes du Nord Mali disposent-ils ? Les groupes rebelles sont équipés d’armement antiaérien portatif de type SAM 7 (9K32M Strela 2M), à  guidage automatique infra-rouge, dont la zone de tir s’étend de 15 à  2 000m d’altitude sur une distance maxi de 4 km, sur un avion volant à  moins de 1 000Km/H. Ils ne sont donc efficaces que sur des longs courriers en phase décollage ou atterrissage, de préférence tirés de l’arrière, ou sur des appareils militaires en intervention à  basse altitude. Le SAM 7 est l’équivalent du Stinger américain ou du Mistral français. Les SAM 7, d’origine soviétique, sortis en 1970, ont été largement disséminés dans le monde entier par l’URSS. Au nord Mali, ils proviennent des stocks pillés de Kadhafi : sur les 20 000 achetés par la Libye, 15 000 ont été utilisés ou sont hors d’état de marche ou détruits. 5 000 ont disparus.(source Gvt de Transition). l’arme nécessite un bon niveau de formation et pose des problèmes sérieux de maintenance, en particulier au niveau de sa batterie thermique. Les SAM 7 peuvent-ils toucher un avion de ligne ? La pente de descente d’un avion de ligne étant de 5%, un appareil volant à  10 000m d’altitude entamera donc sa descente à  environ 200 kms de l’aéroport de destination, C’’est à  dire hors du territoire malien pour Niamey et Ouagadougou, et hors zone rebelle pour Bamako. Le risque d’attaque par missile portatif SAM 7 à  partir des zones occupées ne devrait donc pas exister. Par ailleurs, les rebelles ne disposent apparemment pas de missiles longue portée tirant à  haute altitude : ceux-ci nécessitent une infrastructure lourde (plates-formes chenillées, électronique et logistique d’accompagnement), qui seraient de surcroà®t extrêmement repérables en ville saharienne ou dans le désert. Peut-on envisager d’autres formes d’attaques ? Oui, car à  l’inverse, le risque d’attentat à  la bombe existe, la munition pouvant être chargée clandestinement dans les aéroports africains o๠le contrôle technique à  l’embarquement est sans doute moins rigoureux qu’à  Paris… Pour mémoire, et à  titre d’enseignement, l’attentat perpétré par Kadhafi sur le vol 770 du DC10 d’UTA Brazzaville-N’Djamena-Paris en 1989 au-dessus du désert du Ténéré (Niger) a été exécuté au moyen d’une bombe à  mise à  feu retardée placée dans un bagage en soute avant, place 13 droite, lors de l’embarquement à  Brazzaville (source rapport officiel d’expertise, JO N°91 du 19-12-1991) Toutefois, il s’agissait d’une opération techniquement sophistiquée qui fut organisée et exécutée par les Services Spéciaux libyens (6 agents identifiés dont le beau-frère de Kadhafi) avec la complicité de l’ambassade de Libye à  Brazzaville (qui a fourni le billet Brazzaville-N’Djamena au terroriste, descendu à  N’Djamena alors que le bagage était enregistré pour Paris). On voit mal les groupes islamistes organiser et exécuter une opération de ce type à  partir de Gao ou de Tombouctou, sauf opération suicide. Dans ce cas, comment se prémunir de tels risques ? s’il ne semble pas y avoir de danger de tir de missile antiaérien en zone rebelle au Nord Mali, le risque reste réel en basse altitude hors du Mali dans les environs des aéroports de Niamey et Ouagadougou et à  Bamako sur des appareils en phase de décollage ou atterrissage. Les Gouvernements locaux devront, le moment venu, prendre les mesures nécessaires pour surveiller et quadriller rigoureusement le terrain environnant dans un rayon de 3 à  4 km. Le risque d’attentat à  la bombe embarquée n’étant pas négligeable, les Gouvernements devront renforcer sévèrement les opérations de contrôle à  l’embarquement conformément aux prescriptions du manuel de sécurité de l’Aviation Civile (document 8973 de l’OACI) avec les renforts nécessaires en matériels et en personnels civils et militaires compétents. Les enseignements tirés de l’attentat sur le DC10 d’UTA sont à  cet égard clairs et précieux dans le rapport d’expertise. Ces dispositions prendront toute leur importance lorsque l’intervention militaire de la force africaine de la CEDEAO et/ou de l’armée malienne sera officiellement décidée et déployée, les mouvements rebelles n’ayant dès lors plus rien à  perdre.

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