Organisée du 29 juin au 4 juillet par le ministère des Transports et des Infrastructures, à travers l’Agence nationale de la sécurité routière, cette édition s’accompagne d’actions de sensibilisation et de sommation menées à Bamako par des équipes mixtes de l’ANASER, de la Police nationale et des services d’urbanisme. Elle intervient aussi après le lancement, le 15 juin, de l’opération spéciale d’immatriculation des engins motorisés à deux et trois roues, destinée à identifier les motos et tricycles circulant sans plaque et à renforcer le suivi des véhicules les plus nombreux dans la circulation urbaine.
Les statistiques de 2025 donnent la mesure de l’urgence. Selon les données validées par l’ANASER à partir des chiffres de la police et de la gendarmerie, le Mali a enregistré 7 691 accidents et 9 511 victimes, dont 8 863 blessés et 648 tués. En 2024, le pays avait compté 7 673 accidents, 9 510 victimes, 8 828 blessés et 682 décès. La mortalité recule, mais le nombre d’accidents et de blessés reste presque inchangé. La route continue donc d’endeuiller des familles, de remplir les urgences hospitalières et de réduire la capacité de travail de milliers de ménages.
Facteurs humains
La route malienne tue d’abord par les mauvais comportements. Vitesse excessive, dépassements dangereux, téléphone au volant, non-respect des feux tricolores, circulation en sens interdit, arrêts gênants, surcharge et conduite sans maîtrise reviennent dans les constats des acteurs de la sécurité routière. Dans les villes comme sur les axes interurbains, la vitesse reste l’un des facteurs les plus redoutés, parce qu’elle transforme l’erreur en choc grave et réduit les chances de survie des piétons, des passagers et des motocyclistes.
L’axe Bamako-Ségou demeure l’un des couloirs les plus sensibles. Les cars de transport en commun y sont régulièrement cités après des accidents graves. Des transporteurs dénoncent aussi la logique de la « course à la prime », qui récompense certains chauffeurs selon le nombre de rotations effectuées. Dans un tel système, la rapidité prend le dessus sur le repos, la prudence et le respect des horaires sûrs. Des acteurs du secteur plaident pour une prime à la conduite sans accident, afin de valoriser les chauffeurs les plus prudents, de limiter la fatigue au volant et de responsabiliser les compagnies sur la gestion de leurs équipages.
Les deux et trois roues occupent une place centrale dans l’insécurité routière. Motocyclettes, tricycles et motos-taxis sont devenus indispensables à la mobilité urbaine, mais leur usage reste faiblement encadré. Beaucoup circulent sans plaque, d’où l’opération spéciale d’immatriculation lancée en juin 2026. La réglementation impose aussi le port du casque aux conducteurs et passagers de motocyclettes, vélomoteurs et cyclomoteurs. Le décret publié en 2023 sanctionne le non-respect du port du casque par une amende de 15 000 francs CFA.
Malgré cette obligation, le casque reste rare dans la circulation ordinaire. L’ANASER indiquait que la sensibilisation a permis de faire passer le taux de port du casque de 20 % à 60 % chez les conducteurs de moto-taxis et tricycles, contre un taux national de 9 %. L’enjeu est vital. Selon l’Organisation mondiale de la santé, un casque sûr et correctement porté réduit le risque de décès de plus de six fois et le risque de lésion cérébrale jusqu’à 74 %. Cette donnée rappelle que la prévention ne relève pas seulement du civisme, mais aussi de gestes simples capables de sauver des vies.
L’occupation anarchique du domaine routier complète ce tableau. À Bamako, des étals débordent sur les chaussées, des matériaux de construction occupent les trottoirs, des véhicules stationnent en double file et des deux-roues se faufilent dans les carrefours saturés. Les piétons sont parfois contraints de marcher sur la chaussée, pendant que les motocyclistes contournent les obstacles et que les automobilistes se disputent des voies rétrécies. La rue cesse alors d’être un espace organisé de circulation. Elle devient un parcours d’évitement permanent. La vétusté d’une partie du parc automobile, avec des véhicules mal entretenus, sans éclairage fiable ou avec des freins défaillants, renforce encore la vulnérabilité des usagers.
Conséquences irréversibles
Derrière les chiffres, la route laisse des familles brisées. Mohamed Ali Cissé, président de l’Association des encadreurs d’enfants, s’est engagé dans la sécurité routière après avoir assisté à la mort d’un enfant devant une école de Dravéla, en Commune III du District de Bamako. « C’est un taxi qui a percuté un écolier et l’a traîné sur environ 15 m », raconte-t-il. L’enfant est décédé à l’entrée de l’hôpital. Depuis, son association intervient aux abords des établissements scolaires pour aider à protéger les élèves, organiser les traversées et rappeler aux conducteurs que les abords des écoles exigent une vigilance particulière.
Les enfants, les personnes âgées, les piétons et les personnes à mobilité réduite figurent parmi les usagers les plus exposés. Les jeunes actifs et les chefs de famille paient aussi un lourd tribut, avec des conséquences directes sur les revenus des ménages. Une blessure grave peut immobiliser un travailleur, priver une famille de ressources, imposer des dépenses médicales et ouvrir une longue période de dépendance. Les accidents coûtent à la plupart des pays environ 3 % de leur produit intérieur brut, selon les références internationales de sécurité routière. De plus, les pertes peuvent être plus lourdes dans les pays à revenu faible ou intermédiaire.
Le système hospitalier subit cette pression au quotidien. Au CHU Gabriel Touré de Bamako, le directeur général indiquait en novembre 2025 que 70 % des admis au service des urgences étaient des accidentés de la route. Ce chiffre dit la place prise par les traumatismes routiers dans les urgences, la chirurgie, la traumatologie et les soins de rééducation. Il dit aussi la charge supplémentaire supportée par les familles, les soignants et les structures déjà sollicitées par d’autres urgences médicales.
Pistes de solutions
Pourtant, les réponses existent, mais elles exigent une continuité. La sensibilisation reste utile, surtout lorsqu’elle touche les écoles, les gares routières, les syndicats de transport, les conducteurs de deux-roues et les quartiers commerçants. Elle ne suffit pas sans contrôle. L’application des textes sur le port du casque, le téléphone au volant, les plaques d’immatriculation, la surcharge, les arrêts gênants et l’occupation illicite des voies doit devenir régulière et lisible pour les usagers. La sanction doit être connue, appliquée et comprise comme un outil de protection, non comme une formalité administrative.
Les infrastructures comptent autant que les comportements. Des routes sans signalisation, sans marquage, sans passages piétons protégés ou sans éclairage augmentent le risque. Lorsqu’elles existent, les chaussées sont souvent détournées de leur usage par le commerce, le stationnement ou les dépôts de matériaux. Les nouvelles routes doivent intégrer des espaces séparés pour piétons, deux-roues, transports collectifs et véhicules particuliers. Les carrefours, les abords des écoles, les marchés et les gares doivent aussi devenir des points prioritaires de contrôle et d’aménagement.
Le secteur des motos-taxis et des tricycles demande un encadrement spécifique, avec immatriculation, formation, identification des conducteurs et règles de circulation. Le transport collectif doit aussi être repensé pour réduire la dépendance aux déplacements individuels. Le plan de mobilité annoncé par le ministère des Transports peut servir de cadre, à condition d’associer sécurité, transport public, signalisation, contrôle technique, discipline des opérateurs et partage clair de l’espace routier.
La sécurité routière ne dépend donc pas d’une seule campagne annuelle. Elle suppose une nouvelle culture de la route, où l’État contrôle, où les transporteurs assument leurs responsabilités, où les communes libèrent les voies et où les usagers acceptent que la prudence n’est pas une contrainte, mais une condition de survie.
