Corsair déploie ses ailes à Bamako

Du nouveau dans le ciel malien. La compagnie aérienne Corsair vient de lancer sa ligne Bamako-Paris. Une annonce bienvenue pour de nombreux voyageurs maliens, qui auront désormais un éventail de choix plus large.

Avion de dernière génération, confort maximal, prix concurrentiel et service de chefs étoilés, la compagnie a mis les petits plats dans les grands pour satisfaire ces potentiels futurs clients. Le premier vol de Corsair se fera le 30 janvier. Les voyageurs ont jusqu’à cette date pour bénéficier d’un tarif promotionnel de 340.000 FCFA TTC sur les billets. « Nous ne sommes pas là pour faire du coût, nous voulons démocratiser le traffic, augmenter le nombre de voyageurs », rassure le PDG de Corsair Pascal de Izaguirre. Déjà présent au Sénégal et en Côte d’Ivoire, avec succès selon le PDG, la compagnie entend capitaliser sur ces expériences chez nos voisins pour offrir un service de qualité aux voyageurs maliens. « Nous savons que les Maliens aiment voyager, et le plus souvent avec beaucoup de bagages, notre appareil à une grande capacité, ce qui devrait donc faire le bonheur de nombreuses personnes, nous pouvons répondre aux besoins de toutes les clientèles », affirme le premier représentant de Corsair. Pour ce faire, la compagnie mettra à disposition l’un de ces fleurons : l’Airbus A330, avion de ligne long courrier pouvant accueillir 352 passagers.

Priorité désenclavement

Au-delà d’assurer la liaison Bamako-Paris, la compagnie a fait du désenclavement l’une de ses priorités, de quoi ravir le gouvernement malien. « Cela s’inscrit directement dans les ambitions du président de la République qui a mis un point d’honneur dans le désenclavement intérieur et extérieur du pays », juge le ministre du transport et du désenclavement, Moulaye Ahmed Boubacar, présent au lancement de la ligne. Néanmoins, il faudra faire preuve de patience pour voir s’opérer ce service. « Nous n’avons que des appareils gros porteurs pour l’heure, mais avec notre partenariat avec la compagnie Aigle Azur, qui a des avions plus petits, nous pourrons le faire. Avec le temps, nous développerons nos activités, nous avons à cœur de nous inscrire sur le long terme », annonce le PDG de la compagnie.

Partenariat gagnant

D’un vol hebdomadaire dans un premier temps (mardi), Corsair opérera à compter du mois d’avril, deux vols par semaine soit les mardis et samedis. Bénéficiant d’un partenariat avec Aigle Azur, les deux compagnies effectueront un partage de code qui offrira donc aux Maliens 5 vols hebdomadaires par semaine. « Il était naturel pour nous de nous intéresser à ce grand pays d’Afrique de l’Ouest, nous croyons au Mali », conclut Pascal de Izaguirre.

Transport routier : ça coince !

Entré en vigueur le 1er avril dernier, le fameux « Règlement 14 » est déjà suspendu. Si les raisons officielles de cette décision ne sont pas encore connues, les acteurs du secteur s’interrogent sur la viabilité de cette réforme si elle n’est pas suivie de mesures d’accompagnement.

Le Règlement N°14/2005CM/UEMOA du 16 décembre 2005, dit « Règlement 14 », est en fait un accord entre les pays de l’UEMOA, le Ghana et la Guinée. Il porte sur l’harmonisation des normes et procédures du contrôle de gabarit, du poids et de la charge à l’essieu des véhicules lourds de transport de marchandises. Destinée en particulier à préserver les infrastructures routières de l’usure trop rapide infligée par les camions surchargés, la mesure est entrée en vigueur le 1er avril dernier « dans son application intégrale et effective », a déclaré Mme Traoré Seynabou Diop, alors ministre de l’Équipement, des Transports et du Désenclavement.

Difficile mise en œuvre Mais force est de constater que 20 jours après son entrée en vigueur, l’application du Règlement 14 est suspendue par les autorités en charge de la question. La faute aux embouteillages de camions aux postes frontaliers ? Pas seulement. Ousmane Babalaye Daou, président du Conseil malien des chargeurs, croit savoir que « ça doit être à cause des conséquences qui allait en découler. Cette mesure ne peut être mise en œuvre sans un surcoût sur le transport qui va se répercuter sur les prix des marchandises ». « Nous avons reçu un appel téléphonique nous annonçant que la mesure était suspendue jusqu’à nouvel ordre », explique-t-il. « Nous sommes bien conscients que ces mesures ont pour objectif de préserver nos routes par lesquelles s’écoulent nos produits. Il n’y a pas eu d’études sur le surcoût, mais on pense qu’il devrait être de l’ordre de 10 ou 15%, voire au-delà », poursuit Monsieur Daou.

Outre la question de l’information qui n’a semble-t-il pas touché tous les concernés (des centaines de véhicules sont bloqués aux postes frontières pour non-conformité), il y a surtout celle de l’accompagnement. « Ça fait des années que le prix du transport n’a pas augmenté. Pour un pays comme le Mali, les frais d’approche (coût du transport maritime, routier et autres charges liées, ndlr) représentent environ 20% du prix de revient d’une marchandise. Il faut que la réalité des prix soit appliquée. Nous avons aussi suggéré à l’État des mesures d’accompagnement. Ce serait par exemple, qu’il négocie avec les banques pour que les camions soient achetés à des tarifs plus intéressants, ce qui fera que l’amortissement sera plus doux. Nous avons aussi demandé la fin des tracasseries qui ralentissent considérablement le voyage du camion. Moins de tracasseries nous permettra d’avoir des rotations plus régulières », conclut notre interlocuteur.

 

 

 

Le Mali de retour sur les rails

Les gouvernements du Mali et du Sénégal ont relancé, après des années de léthargie, le projet de réhabilitation du chemin de fer Bamako-Dakar, long de 1 286 km, dont 644 au Sénégal et 642 côté malien. C’est dans cet objectif que des études de faisabilité ont été exécutées par China Railway Construction Corporation International (CRCCI), une entreprise chinoise possédant une grande expertise en matière de construction de voies ferrées, mandatée par les deux à‰tats afin de trouver une ligne de crédit pour le financement de la réhabilitation de cette voie ferrée, qui date de l’époque coloniale, et dont elle aura en charge la réalisation. Chaque à‰tat a signé un accord commercial en décembre 2015, avec un coût indicatif de réalisation du projet (1,15 milliards USD au Sénégal et 1,5 au Mali) afin de permettre à  CRCCI d’obtenir l’ouverture d’une ligne de crédit auprès d’EXIMBANK en Chine. Selon Diakaridja Sidibé, conseiller technique chargé des questions ferroviaires au ministère malien de tutelle, « le démarrage de la réalisation du projet se fera dès l’obtention du prêt » pour une durée de 36 mois. Pour ce qui est de l’axe Conakry, la construction d’une ligne de chemin de fer d’une longueur de 900 km entre les deux capitales, est longtemps restée dans les tiroirs. Malgré un protocole d’accord signé lors de la visite du président IBK en Chine en juillet 2014, aucune étude de faisabilité n’a encore été exécutée. Pour certains, les faibles capacités du port de Conakry, qui intéresse peu les transitaires maliens, figurent parmi les freins à  ce projet, dont la rentabilité reste à  prouver. à€ moins d’envisager l’exploitation de ressources minières dans le Sud du Mali, et qui seraient exportées via la Guinée.

L’indispensable ouverture sur le monde

De nombreux acteurs proposent des services de transport et logistique, à l’import comme à l’export, pour permettre aux entreprises maliennes et aux sociétés internationales d’acheminer produits et marchandises depuis et vers le monde entier. Pour un pays enclavé comme le Mali, les voies qui entrent et sortent sont les clés d’un secteur à développer.

Aéroport Modibo Keïta Senou de Bamako, midi. Sur le tarmac, au pied d’un Boeing 737-800 de la compagnie Kenya Airways, c’est l’effervescence. Le chargement d’un volume d’échantillons de sérum humain, qu’un laboratoire biopharmaceutique destine à  des confrères de Delhi en Inde, vient de commencer. Cet envoi « spécial » est maintenu à  -80°C dans de la carboglace afin d’arriver inaltéré à  destination. Un retard dans la chaîne de transport et la marchandise est perdue. Le colis est en soute. L’avion et sa cargaison s’envolent enfin pour l’aéroport de Dakar qui va prendre le relais et acheminer, via un autre vol, l’envoi jusqu’au sous-continent indien. De bout en bout de la chaîne qui a permis l’envoi de cette marchandise à  bon port, il y a une société de transport logistique qui assure le « door to door », de la porte de l’expéditeur jusqu’à  la porte du destinataire. Ce sont eux, qui ont estimé les coûts, fait venir de la neige carbonique, introuvable au Mali, dans un temps court, effectué l’enlèvement du paquet chez l’expéditeur, réservé une place en soute auprès de la compagnie aérienne et établi la pièce d’identité du volume, indispensable pour les formalités douanières. Ils ont étudié et anticipé les retards et tracasseries qui jouent sur les délais et les tarifs, pour que le colis soit livré à  destination et dans les temps requis. Ces chevilles ouvrières de l’ombre, sont des spécialistes du transport-logistique-transit. Leur travail, enlever et livrer tout type de marchandise partout dans le monde, offrir un service de transport rapide à  l’export comme à  l’import et à  des prix compétitifs. Ils gèrent l’ensemble des étapes d’acheminement des marchandises, que ce soit par voies maritimes, aériennes, ferroviaires ou routières.

Les routes de la soie « Le commerce international s’effectue par terre, rail, mer, ou air, selon la marchandise et la la destination », explique Mohammed Camara, 22 ans passés chez Bolloré, aujourd’hui directeur général d’Africa Ports et représentant de la Compagnie CEVA, un leader de la logistique au Mali. Bien que sans débouché maritime, plus de 90 % du commerce international sur le Mali est effectué par mer, à  travers les ports ouest-africains : Dakar au Sénégal, qui couvre 60 % du volume de trafic d’exportation, Abidjan en Côte d’Ivoire, Lomé au Togo, Nouakchott en Mauritanie, Conakry en Guinée et Tema au Ghana. « Le transport par voie maritime est moins cher mais plus long, cela dépend des compagnies. Toutes les marchandises exportées vers le Mali, nécessitent, à  partir des ports de la sous-région, des transports par route ou rail », explique Mohammed Camara. Les infrastructures routières sont insuffisantes avec seulement environ 3 000 km de routes goudronnées qui couvrent les principaux axes routiers d’échanges (Dakar et Abidjan), et une seule ligne de chemin de fer reliant les capitales sénégalaise et malienne. La plupart des marchandises qui partent de Dakar transitent par cette unique voie ferroviaire. « Le chemin de fer est la voix la plus économique, mais la ligne est vieille (période coloniale) et en mauvais état. Depuis qu’ils l’ont confiée à des privés, le niveau remonte un peu, mais les investissements restent faibles », commente le DG de Mali Ports. Par la route, les marchandises sont acheminées au port sec de Kati qui accueille tous les containers. Par voie ferroviaire, une zone franche située à  Korofina, au nord-est de Bamako, permet de stocker environ 70 000 tonnes de marchandises dans des hangars. Le fret aérien qui représente environ 10 % des exportations totales, répond à  une demande de livraison rapide et fiable des marchandises. l’aéroport Modibo Keïta Senou à  Bamako traite pratiquement tous les chargements d’exportation. « En général, la majorité du fret aérien utilise les vols commerciaux des compagnies aériennes comme Air France, qui a aussi des vols cargo. Avec Cargolux, ces deux compagnies sont les seules sur Bamako à  avoir une capacité de chargement significative », détaille Douga Koita de l’agence EHS Logistics. Des transporteurs d’Afrique du Nord et d’autres régions africaines offrent des services de fret, mais avec une capacité de chargement plus limitée.

Les géants s’affrontent sur les prix Les grands groupes qui proposent ces services intégrés de logistique et de fret sont souvent les mêmes qui s’occupent du transport maritime en Afrique de l’Ouest. Des leaders comme la danoise Damco (anciennement MAERSK), 1ère compagnie maritime mondiale, MSC, numéro 2, associée à  Necotrans le 2ème réseau de logistique en Afrique, ou encore CGA CGM, 3ème compagnie mondiale, et Delmas, filiale de Bolloré Africa Logistics, qui domine le transport terrestre dans la région. Ces fournisseurs de services sont en compétition sur les tarifs, le temps et la qualité de service. Ils proposent des prix plus bas aux clients en cumulant le volume et en négociant des tarifs avec les agences de transport. «Les tarifs sont importants, mais ça ne fait pas tout. Si on amène une qualité de service, c’est qu’on amène un temps réduit, un savoir-faire et une fiabilité dans notre logistique », déclare Douga Koita.

Un manque de compétitivité Malgré les efforts des entreprises du secteur sur les services, le système de transport et de logistique au Mali est entravé par des contraintes d’efficacité, de capacité et d’infrastructures, notamment routières et ferroviaires, qui alourdissent les frais, le temps et l’incertitude. Le pays étant enclavé, toutes les marchandises transportées par mer doivent traverser des pays voisins occasionnant des frais supplémentaires. « Les prix des transports avaient été homologués par les autorités maliennes, mais les gens font leurs petites affaires dans leur coin et il est difficile de maîtriser des coûts qui ne sont pas standards », analyse une transitaire sous anonymat. Les exportateurs doivent souvent négocier des paiements irréguliers pour libérer la marchandise ou pour qu’elle continue son chemin. La lenteur administrative conjuguée à  ce marché informel pénalise la compétitivité. « Au Mali, tous les documents sont faits à  la main, ça laisse pas mal de possibilités à  la fraude et à  la corruption. Avec un système informatique douanier, les clients feraient la déclaration de la marchandise directement dans le système. Une fois le document imprimé, il n’a plus qu’à  être tamponné, payé et c’est fini. Cela résoudrait pas mal de problèmes », confie cette même source. Ces comportements plus ou moins généralisés ont pour conséquence de réduire l’efficacité logistique. Pour Douga Koita, « l’organisation du métier doit faire face à  plusieurs défis. La réponse serait peut-être la création d’un ordre pour encadrer le secteur de la logistique et permettre le respect des règles par tous ».

Le Mali, pays producteur, est lancé dans un processus de croissance économique par l’expansion de ses exportations qui nécessite de développer, de professionnaliser le secteur et d’attirer nombre d’acteurs du transport et de la logistique. Ces partenaires indispensables sont l’une des clés du succès qui permettra aux exportations d’affronter la concurrence sur le marché mondial et d’atteindre les zones qui offrent des opportunités de croissance.

Bras de fer entre la CMTR et le ministère des Transports

La révolution de 1991 a donné naissance à  plusieurs syndicats dans les domaines clés d’activités génératrices de ressources pour l’Etat malien. Pour faire face à  la situation critique du domaine du transport routier, le gouvernement à  l’époque sous la pression de la banque mondiale devait urgemment créer un interlocuteur entre l’Etat malien et les transporteurs routiers du pays en vue d’élaborer une gestion effective dans ce secteur. C’’est dans ce contexte que naquit le Conseil Malien des Transporteurs Routiers connu sur le vocable CMTR par le décret N°04-359/ P-RM du 8 septembre 2004 à  la demande des transporteurs routiers. Cette structure professionnelle parapublique représente à  la fois ces deux entités. Elle représenta dès lors l’interface entre le gouvernement et les syndicats du domaine de transport. Le CMTR est donc depuis sa création, la structure qui a permis à  l’Etat et aux transporteurs à  travers la voix des syndicalistes d’étaler avec minutie les difficultés liées à  ce secteur tant important pour le pays. Cependant, le CMTR dont le bureau a officiellement été ouvert en 2006 a connu à  partir de 2012 ; fin du mandat du bureau national, un silence notoire de la part du gouvernement qui ne se manifestera que le 1er octobre 2013 avec l’insistance de la coordination des groupements routiers, a précisé Adama Coulibaly, membre de ladite coordination lors d’une conférence de presse tenue ce mercredi 25 mars à  Bamako. Depuis cette réaction aucun acte administratif jusqu’aujourd’hui n’a été pris par le ministère de tutelle pour orienter le sort de cette structure hautement stratégique dans le secteur du transport, a ajouté Adama Coulibaly. C’’est dans cette atmosphère de tension entre les parties que le 3 juillet 2014, le Ministère du Transport et de l’équipement adressait une correspondance au CMTR dans laquelle l’organisation des élections du bureau national prenait donc effet. Une décision qui devait certainement mettre fin aux dissensions. Début d’une nouvelle altercation Trois arrêtés ont à  ce jour été pris par le ministre du Transport et de l’équipement, Mamadou Hachim Koumaré pour régir le mode électoral de la mise en place du bureau national du conseil malien des transports routiers. Cependant, aucun n’a été approuvé par la coordination des groupements professionnels des transporteurs routiers taxant ces arrêtés ‘’contraires aux dispositions du décret d’application de 2004 ». Pour les membres du CMTR, le ministère a atteint le degré du paroxysme et de l’incompétence, a souligné Malick Diallo, vice-président du CMTR avant de déclarer que les vrais problèmes du Mali sont ses cadres. Il conclura en appelant le gouvernement à  s’imprégner de ce dossier sans quoi un préavis de grève serait déposé.

A Bamako, les sotramas pas sots !

Considérés à  tort ou à  raison comme les trublions de la circulation à  Bamako, les cars de transport en commun sont un mal nécessaire dans une capitale en pleine expansion. Peints en vert, ils desservent tous les quartiers de Bamako à  l’exception de la cité du Niger et l’ACI 2000. En plus du transport de passagers, les chauffeurs longtemps assimilés à  des analphabètes s’expriment maintenant. Ils n’utilisent pas les supports traditionnels de communication pour se faire entendre. Ces anciens apprentis pour la plupart font de leurs cars des supports roulants de communication. Ils suivent l’actualité, la commentent dans leurs garages et supportent soit des stars du football soit des leaders d’opinion voire même des africains conquérants à  leurs yeux. Querelles de chapelle Ainsi, à  la gare de Bagadadji près de l’Assemblée Nationale, des cars en partance pour Titibougou, Banconi, Aci 2000 se singularisent par leur décoration. Le visage du Che Guévara flanqué du béret, les effigies des capitaines Daddis et Sanogo se comptent à  la pelle. Des messages conçus dans un français approximatif accompagnent ces images. Pendant que « la fierté malienne » est brandie sur le fronton d’un car de marque allemande, un chauffeur se demande « qui sait l’avenir ? ». Pour toute réponse, il lui est servi un «Alhamdoulilah, capitaine Sanogo le sauveur » suivi par un « dakan tiki la vérité, Sanogo champion, Dieu est grand ». Telle une armée de partisans décidés à  gagner la bataille de l’opinion, d’autres affichent « tolérance zéro, vive armée malienne ». Loin de ces querelles de chapelle, des chauffeurs préfèrent remercier leurs bienfaiteurs par des messages du genre « bon grand frère, le retour de Lakharé » ou « merci papa ». Ces remerciements sont ponctués d’une prise de conscience et de serments à  travers « la beauté d’un garçon C’’est le travail » ou encore « sébé allayé » et «mankan magni ». Dans ce milieu assez viril, chaque chauffeur a une histoire particulière et cela se résume dans les messages demandés aux sérigraphes. « Ma cha Allah » pour conjurer le mauvais sort est le choix de ce transporteur récemment élargi de prison pour avoir mortellement heurté une femme enceinte. Son ami sirotant son thé a choisi « yafama » pour demander pardon aux automobilistes qu’il aura à  gêner dans la circulation de par sa conduite sinueuse. Fait rare, un apprenti responsabilisé par le propriétaire d’un car a profité de l’opportunité à  lui offerte pour vanter son terroir par un « bougouni devient bougouba ». Son cas n’est pas isolé puisqu’on a vu des « air mandé, jeune Katois, Sikassois gentil ». Messi, le messie… Les férus du football ne sont pas en reste. « Blanc joue, blanc gagne » est le choix d’un supporter local pendant qu’un autre encense « Inzaghi » l’italien à  côté de « Messi le messie » et «Seydoublen » dont les photos toisent celles du Portugais Cristiano Ronaldo. Dans ce voyage au C’œur de la communication des chauffeurs de transport en commun, un message résume l’état d’esprit de cette corporation souvent décriée. Obligés de s’acquitter du versement quotidien fixé, les chauffeurs se permettent tous les interdits au volant avec en ligne de mire cette pensée « on ne vit qu’une fois ». C’’est vrai, la petite pièce de cinquante francs CFA est une vie pour certains.

Baisse du prix des sotrama : les Maliens toujours pas satisfaits

Mariam Traoré, sans emploi  : Je n’arrive pas à  comprendre toutes ces hausses de prix. Nous ne savons plus quoi faire ni comment faire. Chaque jour, il y a quelque chose qui augmente. Et là  C’’est tout le transport en commun, les motos taxis aussi s’y mettent. Avant je payais 100 francs maintenant on me demande 150 ou 125 francs. Peu importe ce qu’on a ajouté ça reste quand même plus cher qu’avant. C’’est décourageant. Nouhoum Cissé, étudiant  : A mon avis ce n’est ni le moment ni le lieu d’une hausse. Ces transports et ces commerçants maliens, ce sont des assassins. Nous connaissons tous la réalité du pays en ce moment. Quand on est un patriote, on sait ce qui est bien ou mal pour sa Nation. Alors ces gens qui créent le désordre, la peur et la déstabilisation chez les plus faibles comment voulez-vous que l’on les appelle si ce n’est des assassins? Abdoulaye Traoré, artiste-peintre  : Ce n’est pas mal. Si l’état ne le fait pas, les citoyens eux-mêmes vont apprendre à  se défendre. Mais si on peut faire pareil pour l’administration et la police afin de diminuer leurs tracasseries ce serait bien. A part ça, je pense que les choses commencent à  se mettre en place. Alhassane  : toutes ces hausses de pri, C’’est à  cause de la mauvaise gouvernance des dirigeants. Il suffit qu’un seul produit connaisse une augmentation de son prix. Tout le reste suit, C’’est logique là . Sanoudjè, vendeuse  : le prix des transports augmente, moi aussi J’ajoute les 25 francs là  sur mes tomates et autres légumes. Je ne peux pas faire autrement car nous voulons tous nous en sortir. Mahamadou Doumbia, économiste  : Moi, en tant qu’économiste, je comprends la raison car l’Etat subventionnait le carburant pour que les prix ne montent pas, mais avec la crise il ne peut être autrement. Par rapport à  des pays côtiers comme le Sénégal, les prix sont relativement moins élevés qu’au Mali. Sadio Camara  : L’augmentation du tarif des sotramas n’est pas le souhait des clients. Tout le monde sait ce que le pays vit actuellement et chacun se plaint. Disons que l’argent ne circule plus comme avant. Tout devient de plus en plus cher. Et pour cela, les sotramas devraient au moins garder leur prix habituel. Il est temps que la population prenne les choses en main par rapport à  ces augmentations. Il n’y aura plus d’augmentation hasardeuse car la population va protester.

Hausse des tarifs de transport : La révolte des usagers

La hausse des tarifs de transport de 50 F CFA n’est pas du goût des usagers et ils le font savoir. Après l’application de la mesure le jeudi dernier, ils sonnent la révolte. Le ton a été donné le vendredi dernier par des jeunes de Hamdallye qui ont qui ont brûlé des pneus et placé des barricades sur la route. Il a fallu l’intervention des policiers pour disperser les révoltés. La révolte s’est étendue aux autres quartiers de la capitale ce lundi matin notamment à  l‘ACI 2000, ou encore vers le Pont des Martyrs. Exit donc les Verts, c’est-à -dire les Sotrama et les Jaunes à  savoir les taxis. Tension sur les artères La tension était perceptible ce matin sur l’avenue Raoul Follereau à  Djicoroni-Pari. Des jeunes surexcités armés de gourdins ont brûlé des pneus pour barrer le passage aux véhicules de transport. Rencontré au niveau du marché de Djicoroni-Para, o๠il organise la résistance avec des jeunes, Sékou Traoré, gourdin en main, est très amer et déterminé à  poursuivre son action. «Â On en a assez, ce sont nous les pauvres qui souffrent de cette mesure. On peine à  avoir le prix du condiment et on nous impose une hausse de transport encore qui va entrainer une hausse généralisée des prix », tempête-t-il avant de dire que le combat va se poursuivre jusqu’à  la suppression de la mesure. Même son de cloche chez Awa Traoré, une mère de famille venue épauler les jeunes «Â La hausse des tarifs, dit-elle, est tombée dru sans informations au préalable. Ce n’est pas normal, on ne va pas se laisser faire cette foi-ci », grogne-t-elle.

Bamako sans Sotrama !

Pour ceux qui n’en étaient pas informés, la surprise a été plutôt désagréable. En ce premier jour de la semaine de travail, avoir des problèmes de transport n’est pas une sinécure. Les mieux avertis ont enclenchés le système D, en faisant appel à  des connaissances pour partager le trajet à  moto ou encore en se regroupant pour payer le carburant à  un propriétaire de voiture. Mais, pour la grande majorité, les premières heures de cette journée ont été sportives. « J’ai dû traversé le pont à  pied, explique cette dame. Je peux m’estimer heureuse parce qu’un jeune homme m’a finalement prise à  moto pour me déposer au marché ». « Je n’étais pas informée qu’il n’y aurait pas de sotrama ce matin, sinon, je serai restée en ville chez ma fille », ajoute-t-elle. Même situation pour ce septuagénaire qui vient de passer, selon ses dires, plus d’une heure à  attendre qu’un taxi daigne se présenter. En désespoir de cause, il tente à  présent de se faire prendre en stop par les automobilistes de passage. Sans trop de succès… Les rasions de la colère « Trop, C’’est trop ! » Le chauffeur de taxi qui accepte de répondre à  nos questions se nomme Coulibaly. Il est très énervé et entend rouler à  vide toute la journée et convaincre ses camarades chauffeurs de rentrer à  la maison. « On en a assez du racket des policiers ! Ce n’est tout simplement plus possible de continuer à  travailler dans ces conditions. Déjà , le prix du carburant a pris l’ascenseur et on ne nous autorise pas à  augmenter les tarifs, au nom de la cohésion sociale. Mais, nous on continue de nous presser comme des citrons ». Son collègue, assis à  côté à  l’arrêt de Badalabougou renchérit. «Dites-moi comment on fait pour s’en sortir dans des conditions pareilles. Tu peux te faire contrôler trois voire cinq fois par jour. Ils ne font que siffler ! Même quand tu as zéro infraction, on va te trouver quelque chose pour te prendre de l’argent ». Et Coulibaly d’y aller de son exemple : « la dernière fois que J’ai été « contrôlé », C’’était hier. Le monsieur m’arrête à  la descente du 2ème pont. Je lui présente mes papiers qui sont tous en règle. Et il me dit que mes feux stop ne marchent. Ce qui n’était pas vrai. J’avais juste envie de lui demander comment il l’a su puisqu’il était face à  mon véhicule quand il a sifflé !» Les deux chauffeurs affirment que leurs camarades et eux sont déterminés à  ce que les pouvoirs publics prennent des mesures pour corriger cette situation. Sanctionner les contrevenants d’accord mais devoir mettre la main à  la poche « à  chaque fois que notre route croise celle d’un policier, on n’en peux plus », disent-ils en précisant qu’ils comprennent que cela pose des problèmes aux usagers mais que ceux-ci doivent comprendre et soutenir leur combat. En attendant, on n’a pas beaucoup le choix. Ou on continue avec le système D, ou on accepte de payer trois fois le prix de la course avec les quelques rares taxis qui roulent. Ou alors, on tape la marche…

Routes Maliennes : un patrimoine à entretenir

Trois redevances instituées à€ en croire le ministre de l’Equipement et des Transports, la création de l’autorité routière procède de la réforme de l’entretien qui visait, entre autres objectifs, la réforme du mode opératoire et la mise en place d’un mécanisme de financement pérenne. Au Mali, trois redevances d’usage de la route ont été instituées au profit de l’Autorité Routière pour couvrir les dépenses d’entretien routier. Il s’agit de la redevance d’usage routier sur la charge à  l’essieu des véhicules lourds admis en circulation au Mali, de la redevance d’usage routier sur le carburant utilisé sur la route et le péage. Ce sont les produits générés par l’application de ces trois redevances qui constituent les ressources propres de l’Autorité Routière qui ne représentaient qu’environ 30% du budget de l’entretien routier en 2008. Mais avec le relèvement en avril du taux de la redevance d’usage routier sur le carburant de 3 à  25 FCA par litre, cette tendance a été totalement inversée et les ressources propres ont représenté 80% du budget total en 2009. C’’est cette décision, aux dires du ministre Séméga, qui a parachevé définitivement l’érection de l’Autorité routière en un véritable fonds de 2ème génération dont les ressources se fondent essentiellement sur les ressources propres. « Jusque-là , l’essentiel des ressources destinées à  l’entretien routier provenaient du budget d’Etat », dit-il. Les ressources de péage ne couvrent 15 % des dépenses annuelles En faisant contribuer l’usager à  la constitution des fonds destinés à  l’entretien routier, l’Autorité routière assume une mission très sensible et très délicate de service public. Combien d’usagers connaissent le coût d’un kilomètre de route bitumée ? Combien savent que les ressources de péage ne couvrent que 15% des dépenses annuelles d’entretien routier ? s’est interrogé Séméga, et d’admettre que l’usager a le droit d’interpeler l’Autorité routière sur l’utilisation de ses ressources, et l’Autorité routière a le devoir de lui apporter les réponses idoines. Et ce d’autant plus que l’absence d’information entraà®ne le plus souvent la suspicion voire la diffamation gratuite de la part de certains esprits malveillants. « C’’est pour couper court à  tout ça que nous nous ouvrons au monde sans pour autant prétendre que nous avons les meilleures solutions, les meilleures approches ou même les meilleures réponses. Toute activité humaine est perfectible et C’’est pourquoi, toute suggestion dans ce sens serait la bienvenue », a conclu le ministre Séméga.

Rapport OPA : des conclusions accablantes pour le Mali

Le rapport est le résultat de la période du 1er avril au 30 juin 2009. Cette rencontre s’est déroulée dans les locaux de l’Hôtel Kempeski ce mardi 15 septembre. Tracasseries routières l’évaluation concernait les corridors Tema (Ghana) – Ouagadougou, Ouagadougou-Bamako et Lomé- Ouagadougou. Mais celui de Ouagadougou- Bamako a été jugé le plus difficile pour les transporteurs et les chauffeurs. Les tracasseries routières se sont accentuées en ce 2ème trimestre de 2009, qui consacre le 8ème rapport de l’OPA sur le corridor Bamako-Ouagadougou. Prélèvements illicites La baisse des activités de transport sur le même corridor semble avoir renchéri les taux des prélèvements illicites qui passent de 1631 FCFA au Togo à  11 400 FCFA au Mali aux 100km. Le nombre de poste de contrôle n’est pas épargné. Il varie entre 2 au Togo, au Burkina Faso et au Ghana et 7 au Mali. Le niveau élevé des prélèvements illicites est essentiellement imputable au Mali, qui avec 49 250 FCFA par voyage (dont 17 545 FCFA rien que sur le contrôle de la surcharge), bat le triste record des perceptions les plus élevées par pays et par corridor au cours d’un voyage, loin devant le Burkina Faso qui sur le même corridor enregistre 9980 FCFA de perception illicites par voyage. Les taux de prélèvements illicites sont rendus plus élevés par les extorsions consécutives à  l’application sur deux des trois corridors, de la réglementation sur la charge à  l’essieu et sans délivrance de reçus aux conducteurs dont les camions contreviennent à  la réglementation. Il faut rappeler que l’OPA sur les axes routiers a été mis en place en 2005 conjointement par l’UEMOA et la CEDEAO avec l’appui financier de l’Agence des Etats-Unis pour le Développement International (USAID) et du Programme des Politiques de Transport en Afrique Subsarienne ( SSATP) de la Banque Mondiale. La partie technique est assurée par le Centre Ouest Africain pour le Commerce. Donc, l’objectif visé est la bonne gouvernance routière sur les axes routiers d’Afrique de l’Ouest. En plus des corridors cités plus haut, le programme doit s’étendre sur d’autres corridors comme Bamako-Dakar, Niamey-Cotonou et Ouagadougou-Abidjan.