Dans l’incapacité de régler ses nombreux créanciers et fournisseurs, Tranrail, qui exploitait le chemin de fer, avait obtenu en août 2009 du tribunal de Bamako, l’autorisation de mettre la société sous règlement préventif. Cette procédure lui avait permis, pendant une période donnée, d’éviter la saisie de son patrimoine ou de ses comptes bancaires, afin de lui permettre de redresser la situation, et même d’entamer des investissements. Las, les déraillements fréquents, la vétusté des wagons et des emprises anarchiques sur les voies ont poussé les gouvernements sénégalais et malien à dénoncer en décembre 2015 la concession, d’une durée initiale de 25 ans, qui les liait depuis 12 ans au groupe français Advens, dirigé par Abbas Jaber, et actionnaire majoritaire de Transrail. Faute de n’avoir pu redresser la situation, la société cède donc la place à une nouvelle entité, Dakar-Bamako Ferroviaire (DBF), désormais chargée de donner un nouveau souffle au transport ferroviaire entre les deux capitales. DBF aux manettes l’administrateur général de DBF, Josef Gabriel Sambou, a été installé le 15 mars dernier et s’est aussitôt mis à la tâche. Le nouveau dispositif comprend, côté malien, un plan de relance grâce à un prêt de 1,3 milliard d’euros (850 milliards de francs CFA) octroyé par le gouvernement chinois et financé à un taux concessionnel maximum de 2% pour une durée de remboursement de 30 ans. Ces fonds permettront de rénover le tronçon malien de la ligne de chemin de fer Bamako-Dakar, soit environ 600 km. Le contrat a été signé fin à 2015 par l’àtat malien et l’entreprise publique China Railway Construction Corporation International. Le projet inclut aussi la formation d’ingénieurs et techniciens des chemins de fer, la réhabilitation de vingt-deux gares, ainsi qu’une voie intérieure. Sur le plan social, l’administrateur de la DBF a rassuré les employés. « Je demande à tous les syndicats de travailler ensemble pour une réussite de l’entreprise », a déclaré M. Sambou lors de sa prise de fonction. à Bamako, Abdoulaye Berthé, secrétaire général de la section syndicale unique UNTM/Transrail, et ses camarades « observent » la nouvelle direction. « Les personnes qui ont été choisi pour conduire cette période transitoire sont des hommes d’expérience. Notre priorité C’est la sauvegarde de l’entreprise qui emploie aujourd’hui 800 personnes », déclare le syndicaliste.
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Crise à Transrail SA : les travailleurs de plus en plus inquiets
« Nous nous sentons abandonnés par nos deux Etats. Ils doivent s’investir afin que nos emplois soient sauvés » . Voilà les préoccupations exprimées par le syndicat des travailleurs du rail (Sytrail), qui lors d’une conférence de presse ce jeudi n’a pas fait l’économie des difficultés que traverse la société depuis sa concession en 2003. Sur les 11 locomotives qui assuraient le trafic, il n’y en a que 6 qui fonctionnent normalement. Bref, voilà autant de difficultés sont susceptibles de conduire à l’arrêt des activités, si aucun investissement n’est fait d’ici la fin de la période transitoire fixé à décembre 2011. 176 milliards. C’est la somme dont a besoin l’ex régie du chemin de fer pour sauver ses emplois et maintenir ses activités. Le Sytrail qui a suivi toutes les étapes de la concession estime que la convention a été biaisée depuis le départ. Et pour cause, dit-il, le repreneur se devait d’injecter plus de 5 milliards F cfa dans la compagnie avant de lancer ses activités. Cette consigne, bien que stipulée dans la convention de concession, a été foulée au pied. «Â Nous n’avons pas demandé cette concession. Depuis 2003, on s’est serré les coudes poursuivre le processus. La convention de concession a été signé avec des problèmes. Les difficultés se sont accumulées si bien que aujourd’hui ça ne va pas. Les Etats doivent mettre en marche un plan d’urgence ». Crise durable A force de s’accumuler les irrégularités ont conduit la société (depuis le 10 aout 2009) à se « réfugier » auprès du tribunal de commerce de Bamako, sous règlement préventif. Pour s’épargner les assauts des créanciers. C’est dire si la concession de la société a échoué. A l’allure o๠vont les choses, les travailleurs craignent la sauvegarde de leur emploi. La crise risque de durer si les Etats concessionnaires ne s’y intéressent pas avec beaucoup plus de volonté. Du coup, les centaines d’employés traversent une situation de précarité indescriptible. « C’est nos emplois ainsi que la stabilité de nos familles qui sont menacées », indiquent les cheminots de Transrail. Faut-il souligner que l’axe ferroviaire Bamako Dakar assurait directement et indirectement la vie économique d’une multitude de travailleurs. Force est de rappeler que la concession du chemin de fer a occasionné le licenciement de la moitié du personnel en 2006. La rencontre des partenaires sociaux qui s’est tenue à Dakar le 12 mai dernier, a décidé d’une « Société de patrimoine » qui sera gérée par les deux Etats. Toutefois, le Sytrail considère que le chemin de fer est un patrimoine national qu’il faut sauvegarder pour les générations futures.
Transrail tire la sonnette d’alarme
Le corridor ferroviaire qui relie Dakar à Bamako n’en finit pas de dérailler. « Transrail va mal », lâche Jean-Jacques Chatou, l’un des administrateurs du groupe agroalimentaire Advens (dirigé par l’homme d’affaires franco-sénégalais Abbas Jaber), actionnaire à 51 % de Transrail, la société concessionnaire de la liaison ferroviaire entre le Sénégal et le Mali depuis 2007. Les àtats malien et sénégalais figurent aussi au capital de l’entreprise, avec environ 10 % du capital chacun. Avec un chiffre d’affaires de 17 milliards de F CFA (25,9 millions d’euros) et un endettement de 12 milliards de F CFA, Transrail vit des instants périlleux, alors que le corridor pourrait profiter à plein des difficultés de la Côte d’Ivoire et supplanter largement l’axe Abidjan-Bamako. Gérée au quotidien par l’opérateur ferroviaire Vecturis, la société est placée sous règlement préventif depuis août 2009. Cette disposition du droit malien, pays o๠réside Transrail, place une entreprise en difficulté à l’abri de ses créanciers le temps qu’elle trouve, en trois mois au plus, une solution pour rebondir. Situation inchangée dix-huit mois plus tard. Toutefois, l’expert judiciaire, Abderamane Touré, président de la Chambre des experts-comptables du Mali, devait remettre au tribunal de commerce de Bamako, avant la fin de l’année, son rapport sur les chances de redressement de Transrail. Fin de partie ? « Personne n’a intérêt à ce que Transrail s’arrête. Et il ne faudrait pas grand-chose pour repartir », tempère Jean-Jacques Chatou. La privatisation des 1 228 km de la ligne, en 2003, n’a pas changé la donne : les marchandises se traà®nent. « Transrail nous promet d’évacuer nos marchandises plus vite et à moindre coût, or ce n’est ni l’un ni l’autre ! Alors on se rabat sur le transport routier, qui charge de moins grandes quantités et pour beaucoup plus cher », tempête Ousmane Babalaye Daou, président du Conseil malien des chargeurs. Les faits sont là . Selon le ministère malien des Transports, 270 152 tonnes de fret ont transité par rail en 2009 dans le pays. De son côté, Transrail affirme transporter 400 000 t par an. Il n’empêche : la route gagne pour l’instant la bataille du fret. l’an passé, les poids lourds ont transporté 1,35 million de tonnes. « Ils respectent rarement la réglementation sur le temps de conduite ou la charge par essieu », dénonce àric Peiffer, directeur général de Vecturis. Rendez-vous manqués Mais cette mainmise de la route est davantage la conséquence des dysfonctionnements qui frappent Transrail, avec une succession de rendez-vous manqués et d’engagements non tenus. l’ancien actionnaire de référence entre 2003 et 2006, le canadien Canac, a été condamné par la justice en 2010 pour avoir siphonné les comptes de Transrail (3 milliards de F CFA). Les àtats du Mali et du Sénégal ainsi que des entreprises publiques  Société d’exploitation du ferroviaire des industries chimiques du Sénégal (Sefics), Compagnie malienne pour le développement des textiles (CMDT)  cumulent des arriérés de 9,7 milliards de F CFA. « Le défaut de paiement de ces dettes, dont certaines remontent à 2003, place la société dans des tensions de trésorerie permanentes et la conduisent vers la cessation de paiement », observe une note interne du 30 septembre. Si Dakar a fait un geste pour combler une partie de ses dettes en 2008, ce n’est que dans les prochaines semaines que le Mali devrait signer son premier chèque depuis 2003 pour acquitter un arriéré de la CMDT de 1,2 milliard de F CFA. Alors que les deux àtats s’étaient engagés en 2007 à mettre un terme à la double imposition qui frappe la société concessionnaire, la décision attend toujours son application. Ce qui coûte de 600 millions à 1 milliard de F CFA par an à Transrail. En outre, des actionnaires se sont défaussés : en 2007, des investisseurs privés maliens devaient mobiliser 1 milliard de F CFA pour prendre 10 % du capital de la société de concession ; moins de 400 millions ont été souscrits. De même, le personnel devait acquérir jusqu’à 9 % du capital, grâce à un financement de l’àtat malien de 900 millions de F CFA, qui n’est toujours pas intervenu. Du côté d’Advens, le groupe doit procéder à une augmentation de 1 milliard de F CFA qu’il reporte tant que les àtats n’ont pas payé leurs arriérés. Et le groupe de mettre en avant le travail de réorganisation de l’entreprise et d’assainissement de la gestion conduits depuis 2007. « à la différence du précédent concessionnaire, Advens n’a d’ailleurs effectué aucun prélèvement dans les caisses de Transrail depuis son entrée au capital », précise Eric Peiffer. Le réseau se dégrade Résultat ? Le capital social de Transrail est négatif depuis le 31 décembre 2009 ( 3,1 milliards de F CFA). D’o๠l’urgence d’une recapitalisation. « La non-reconstitution d’un fonds de roulement, cumulé aux tensions de trésorerie résultant d’un endettement à court terme, entraà®ne Transrail dans la spirale irrémédiable de la baisse du chiffre d’affaires résultant d’un outil de production insuffisamment entretenu », constate la note du 30 septembre. Bref, une spirale infernale. Comme les actionnaires ne tiennent pas leurs engagements et que les principaux clients ne paient pas leurs factures, l’entreprise n’a plus les moyens d’entretenir et de moderniser la ligne Dakar-Bamako. Le réseau se dégrade, les clients s’en détournent, moins de moyens sont engagés pour l’entretien Un plan de relance de 140 milliards de F CFA sur dix ans a été présenté par Vecturis en août 2009 : il n’a pas encore été adopté. Pendant ce temps, des rails cassent tous les jours sur des tronçons vieux de plus de 70 ans. Le matériel n’est pas plus flamboyant. Sur 20 locomotives, une douzaine fonctionnent. Même si les déraillements sont tombés de 20 par mois en 2007 à 10 aujourd’hui, le bilan est inquiétant. Dans une étude de décembre 2009 commanditée par le Mali et le Sénégal, le cabinet Deloitte France résume l’impossible équation que doit résoudre Transrail : « On conçoit aisément qu’une activité générant un chiffre d’affaires de l’ordre de 20 milliards de F CFA, avec une rentabilité souvent proche de 5 %, peut difficilement financer des investissements s’élevant à près de 200 milliards de F CFA. » Comme en France avec la SNCF qui assure la partie commerciale et Réseau ferré de France (RFF) pour gérer les infrastructures, Deloitte propose que Transrail gère le business et que les investissements d’infrastructures soient financés par les àtats avec l’appui des bailleurs de fonds. Pour sortir de l’impasse, le 13 décembre, les actionnaires et le gestionnaire Vecturis ont retrouvé les principaux créanciers au siège de l’Agence française de développement (AFD), à Paris. Parmi ces derniers, Total Sénégal, Total Mali, des groupes d’assurances La rencontre devait déboucher sur un plan d’apurement des dettes sur deux à cinq ans. Une deuxième réunion est prévue dans les semaines à venir, à Paris, avec autour de la table les bailleurs de fonds (Banque mondiale, Banque ouest-africaine de développement, AFD ). Signe que le dossier est « brulant », la réunion se déroulera en présence du nouveau directeur général et numéro 2 de l’AFD, Didier Mercier. Pour Advens, la ligne Dakar-Bamako demeure un élément clé de sa stratégie régionale. Le groupe est notamment en piste pour la privatisation de la CMDT  les offres sont à déposer avant la fin de l’année. La maà®trise du transport du coton vers le port de Dakar est donc l’un des enjeux importants. Le groupe a d’ailleurs confirmé sa volonté de continuer à investir dans l’entreprise et d’accueillir de nouveaux partenaires le cas échéant. Enfin, si les grands projets miniers maliens se concrétisent (alumine et bauxite pour Camec, fer pour Arcelor Mittal), ce n’est plus un potentiel de 1,2 million de tonnes par an à transporter par le rail, mais de 10 à 20 millions de tonnes. En dehors d’une ardoise faramineuse, Transrail aurait-il tout pour plaire ?
FIRKA 2010 : Kayes lance la 4è édition du Festival International des Rails
La ville de Kayes, au Mali abritera la 4è édition de son festival International des Rails 2010 du 4 au 6 juin prochain. Crée en 2007 par le collectif des Associations Culturelles de Kayes, le FIRKA, est une manifestation culturelle, artistique et sportive qui vise à réunir les populations du Mali, vivant le long de l’axe ferroviaire Dakar Bamako. Le programme de la 4è édition, a été dévoilé, lors d’une conférence de presse, ce samedi à la Chambre de Commerce de Bamako. Kayes, la cité des Rails La ville de Kayes est intimement liée au Chemin de Fer, fruit de l’administration coloniale de l’époque, et destiné à relier le port Maritime de Dakar, capitale de l ex Afrique Occidentale Française à toutes les principales villes de l’arrière pays, dont Kayes, à la frontière entre le Mali et le Sénégal. Aussi, ce festival organisé autour des rails, entend rappeler l’histoire de la cité, mais aussi promouvoir la paix, l’entente entre deux pays Mali et Sénégal, « qui ont des valeurs communes, des destins liés, c’est un espace de dialogue entre acteurs économiques de Kayes et opérateurs du Port de Dakar, », explique le réprésentant de Bara Sady, DG du Port Autonome de Dakar, l’un des sponsors principal de l’évènement. » Le festival des Rails de Kayes, entend ainsi lutter contre la pauvreté, promouvoir l’intégration régionale, l’ecotourisme, la promotion des oeuvres artistiques, l’éducation des filles, émanciper les femmes etc… », ajoute Mr Coulibaly de l’organisation. Avec Transrail, la compagnie ferroviaire Malienne, Nyésigiso, la caisse de crédit, le Port Autonome de Dakar, comme sponsors, le festival a aussi l’appui du Ministère des Transports et de l’équipement et de la Culture, qui ont promis d’accompagner l’évènement qui en est à sa 4è édition cette année. Il se place aussi sous le signe de la célébration du cinquantenaire de l’Indépendance du Mali. » L’indépendance du Mali, c’est aussi les Rails ! », clame Mr Coulibaly. « Nous avons la volonté d’accompagner ce festival afin qu’il soit une belle réussite et un vecteur de développement socio-économique ! », a ajouté Djibril Naman Keita, représentant de Transrail à la conférence. Toute chose saluée par le Maire de Kayes, également présent. Au programme des Rails, 4è édition Le festival réunira des troupes de danse locales, reliées par le chemin de fer sur l’axe Bamako Dakar, et venant des villages bambaras, peulhs, khassonkhés, malinkés, wolofs et les concerts seront animés par des artistes internationaux qui viendront se produire, à citer, Babani Koné, Youssou Ndour ou encore Boubacar Traoré dit Karr. Parallèlement aux activités culturelles, l’aménagement de stands d’expositions de produits artisanaux est prévu cette année et gratuitement. Il y aura aussi des combats de lutteurs traditionnels, des excursions touristiques dans la région,dont la visite du célèbre Fort de Médine, et des conférences, ou foras sur plusieurs thèmes et cela pendant 3 jours intenses. Le thème retenu cette année est: « Le rôle du Chemin de fer Dakar-Niger dans l’histoire du Mali » 2 trains spéciaux pour le festival Installé depuis 4 ans maintenant, le Festival International des Rails de Kayes, grandit et prend ses marques dans la sous-région. Il se veut un vecteur économique, un pôle d’attraction touristique, un facteur de rapprochement et d’intégration entre populations maliennes et sénégalaises. Et afin d’attirer plus de monde à la manifestation, notamment les jeunes, l’organisation a prévu 2 trains spéciaux, Bamako-Kayes-Bamako pour transporter les festivaliers jusqu’ au festival. Un package « hébergement et restauration plus transport » est même proposé à 25 000 francs environ pour les amoureux du festival. Voilà une belle promotion pour faire du festival de Kayes une réussite! « Il faut voyager en train, c’est merveilleux, et pas en car ! » ajoute Mr Coulibaly. L’on attend avec impatience les 4, 5 et 6 juin pour vivre l’histoire des Rails de Kayes. En Musique!
Kayes, la cité des Rails prépare son festival
Pour rehausser l’éclat de cet événement culturel, Hamed Diane Semega, ministre de l’équipement et des transports présidera la 3 ème édition en compagnie des partenaires clés de l’événement notamment Bara Sady, Directeur du port autonome de Dakar, Pierre Eifer? le PDG de Transrail sans oublier le député de la localité Mahamadou Cissé Les objectifs du festival Initié par l’association culturelle de Kayes, cet événement culturel a pour objectif d’ouvrir non seulement la région de Kayes au monde culturel mais aussi DE donner un coup de fouet au développement économique, culturel touristique et social dans la dite localité. Alou Coulibaly, Coordinateur de la manifestation a laissé entendre que le festival a été institué pour mettre en exergue les potentialités culturelles et touristiques de la cite des rails, afin d’en faire un levier de développement économique et social de la localité. Valoriser le développement local l’organisation de ce festival aide aussi à renforcer l’esprit de solidarité, de fraternité et d’entente entre les peuples des villes et des pays participants par l’élargissement de ce volet économique aux secteurs de la culture et touristique afin de permettre un brassage entre les riverains des rails. Ainsi cette volonté politique est renforcée à travers le dialogue des cultures et la valorisation des éléments du patrimoine artistique, culturel et touristique. Il sera aussi mis à profit par les opérateurs économiques maliens aussi bien que sénégalais? de débattre Des opportunités des rails dans le développement économique des deux pays mais surtout de la ville de Kayes. Surtout que le nouveau pont de Kayes vient d’être réouvert après rénovation. La diversité culturelle de Kayes Il s’agit de donner à Kayes sa valeur d’antan. Première région administrative du Mali, la région du rail sombre économiquement mais regorge d’une potentialité culturelle. Toute chose qui explique ce patrimoine important que possède la porte d’entrée des colonisateurs au Mandé (actuel Mali) et pouvant servir de levier à un développement humain durable et la lutte contre la pauvreté. Ce qui fait dire Alou Coulibaly que : » ce patrimoine culturel mérite d’être revalorisé, car il constitue une part essentielle de la mémoire collective dans sa diversité et qu’il faut nécessairement préserver ». [b « Beaucoup de sites se trouvent concentrés dans les villes riverains des rails notamment : le fort de Médine, la Gare d’embarquement de Samory Touré une figure légendaire à la pénétration coloniale ensuite on peut citer le Tata de Kouniakary, les zones d’exploitation aurifères, les sites naturels comme les chutes de Grouina et de Felou. Donc, il s’agira de mettre en exergues ces différentes potentialités », ajoute t-il. Trois jours de fête Durant trois jours, le festival sera marqué par des rencontres culturelles, des concerts, des animations dans les quartiers populaires, des symposiums et des conférences débats. Trois conférences débats, seront animées par les parrains de l’événement à savoir le Directeur du port autonome de Dakar Bara Sady, le PDG de Transrail, et le député de la localité Mahamadou cisse. A noter que les ministres de l’artisanat et du tourisme et celui de la culture font partie des invités d’honneur. Les populations de la cité des rails ont montré à suffisance leur engouement pour ce rendez-vous culturel lors des deux premières éditions.
Transrail face à son destin
Pour faire part de la décision d’avoir mis Transrail sous règlement préventif, la Direction générale a rencontré la presse ce jeudi. Le DG Erick Peiffer a expliqué la portée juridique d’un tel statut. » Depuis 2006, Transrail a cumulé un déficit qui a englouti tout son capital social. Et la solution d’une sortie de crise passe nécessairement par le contexte du règlement préventif ». Depuis un peu plus de 2 ans, Transrail traverse une crise sans précédent, qui se manifeste par un déficit sérieux. l’usage de la voie ferrée revêt une importance capitale face à l’état défaillant du pont de Kayes. Et des milliers de villages riverains (du trajet Bamako- Dakar) tirent leurs revenus des activités ferroviaires de Transrail. Transrail ou l’axe Bamako-Dakar Opérant depuis 2003 sur l’axe ferroviaire Dakar-Bamako, l’entreprise Transrail qui s’était assignée de remplacer l’ancienne régie du Chemin de fer, connaà®t aujourd’hui de réelles difficultés. Et C’est la poursuite même de ses activités qui est menacée à long terme. Une crise de longue date Les responsables de la société ont reconnu la rupture (depuis belle lurette) du dialogue avec les syndicats. Mais le secrétaire général du syndicat, M. Abdoulaye Berthé, a nié les accusations du PDG, selon lesquelles, le syndicat aurait fermé la voie du dialogue. Et, poursuit-il, l’instance dirigeante est la principale responsable de la crise que connaà®t Transrail. « Aujourd’hui, nous syndicats, ne réclamons que le départ d’ Errick Peiffer, DG. Il n’est pas l’homme de la situation. Pourtant C’est bien lui qui est à la base des problèmes. Il continue d’ignorer le point de vue des partenaires sociaux, et maà®trisent bien des paramètres pour aider le processus de redressement ». Quelles mesures pour le redressement de Transrail SA ? Face à la situation, les responsables de la société, ont élaboré un plan de sauvetage qui s’articule sur quatre axes principaux: à savoir, la récapitalisation de la société, l’achèvement du cadre légal et contractuel de la concession pour la sécurité juridique ; le programme d’investissements d’urgences (près de 4 milliards de F CFA) pour relever la capacité de production ; la réduction des charges d’exploitation et le plan de réduction des effectifs. Licencier pour relancer la locomotive… L’axe relatif à la réduction des charges de la société s’avère être la véritable pomme de discorde, car il prévoit le licenciement pour « motif économique » de 376 travailleurs. Et parallèlement, la direction de Transrail a introduit une requête auprès du Tribunal de Commerce de Bamako afin placer la société en situation de règlement préventif. Cette démarche, selon les responsables de Transail, s’instruit dans la volonté de conduire le redressement de la société en assurant un cadre juridique adéquat et des mesures de restructuration. A en croire le DG, cette étape juridique devra aider la société à apurer son passif et à régler toutes ses créances. Il a également assuré que la société parviendra à payer ses dettes dans un délai de 3 ans au maximum.