La route du développement passe par le développement de la route, dit-on. Certains citoyens maliens semblent aujourd’hui plus que jamais s’approprier cette maxime. Depuis le 23 août 2019, le front social connait des soubresauts d’envergure un peu partout à travers le pays. Sous les projecteurs, des revendications pour des conditions de vie meilleures mais aussi et surtout, et au premier plan, la réclamation de constructions ou de réhabilitations des routes. De Kati à Kayes en passant par Tombouctou, Gao, Ménaka ou encore Bougouni, plus récemment, les pressions sur le gouvernement se sont multipliées, au point d’obliger Bamako à dépêcher des missions de conciliation. Mais entre les grands facteurs qui ont abouti à la dégradation de l’ensemble du réseau routier malien et les efforts de l’État pour rectifier le tir, l’écart reste considérable. Le bout du tunnel semble encore loin.
« La première des choses que nous voulons, c’est que le Premier ministre nous dise avec la plus grande précision possible la date de reprise des travaux sur la route N’gomacoura – Léré – Niafunké. Nous ne quitterons pas ici. Même s’il faut être là 10 ans, nous allons rester. Nous avons le temps et nous allons nous relayer. Pendant que certains travailleront, d’autres seront là, et inversement, jusqu’à obtention d’une totale satisfaction », nous confiait avec hargne Ibrahim Boiny Adiawiakoye, Président du collectif « Tombouctou réclame ses droits », le 6 septembre dernier, 4 jours après le début des manifestations pacifiques dans la Cité des 333 saints.
Leur détermination aura payé, puisque quelques jours après une délégation ministérielle les rencontrait et parvenait à un protocole d’accord avec le collectif, dans lequel ses principales revendications étaient prises en compte et de nouvelles doléances acceptées.
« Le Gouvernement s’engage à reprendre les travaux de la route N’gomacoura – Léré – Niafunké au plus tard le 25 novembre », stipule le communiqué, en date du 11 septembre 2019. « Le Collectif Tombouctou réclame ses droits s’engage, pour sa part, à lever immédiatement toutes les restrictions sur les routes et dans la ville de Tombouctou après la signature du présent protocole », apprenait-on par la suite.
Au rang des doléances supplémentaires concédées par la délégation, emmenée par le Porte-parole du gouvernement et ministre de la Communication, chargé des relations avec les Institutions, Yaya Sangaré, entre autres, bitumer la route de Kabara (5km), indiquer la programmation pour la construction de la route Tombouctou – Taoudéni et réhabiliter la route Kabara – Koriomé.
Des mouvements contagieux
Bien avant Tombouctou, ce sont les jeunes de Kayes et de Kati qui avaient sonné l’alerte. Après cinq jours de blocus sur la RN1 à l’entrée de Kati, les jeunes du mouvement « Sirako » finissait par libérer les voies, non sans d’âpres négociations, qui, d’ailleurs, dans un premier temps, avaient échoué avec le Premier ministre. Il aura fallu l’intervention du général Moussa Diawara de la Sécurité d’État pour calmer les esprits.
« Théoriquement, en seulement un mois, les recettes de la route peuvent couvrir la première phase des travaux que nous réclamons, à savoir l’axe Kati – Didiéni. Pour nous, c’est cette route qui supporte 40% des importations et des exportations du Mali. Ce n’est pas à négliger, d’autant plus que, depuis la crise ivoirienne en 2001, le corridor sénégalais est le plus emprunté. C’est pourquoi nous avons exigé le démarrage immédiat des travaux », explique Adama Ben Diarra, de la cellule de communication du collectif « Sirako ».
Avec l’assurance donnée par le général Diawara que les travaux allaient effectivement démarrer dans un délai de trois semaines pour la RN3 ( Kati – Diéma) et en mars 2020 pour la construction de la RN4 en direction de Nara, les barricades avaient été levées le 27 août, avec l’accompagnement du ministère des Transports et de la mobilité urbaine.
« Le lundi 2 septembre, les travaux ont démarré à Kati, en avance par rapport au 20 septembre évoqué. Mais le peuple veille. Nous restons très vigilants et très mobilisés. Si jamais les travaux s’arrêtent en cours de route, il est sûr et certain que la mobilisation sera encore plus grande que les autres fois », prévient Diarra.
Le 11 septembre 2019, c’est la Cité des Askias qui se levait à son tour comme un seul homme pour réclamer, entre autres points, le démarrage sans délai des travaux de reconstruction de l’axe Gao – Sévaré, la finition accélérée des travaux de réhabilitation de la route gouvernorat – aéroport et du boulevard des Askias – monument des Martyrs et la tenue d’une table ronde, en présence du Premier ministre, sur la question de la route Gao – Sévaré dans 10 jours au plus.
Là encore, les autorités ont pu rapidement trouver des points d’accords avec la plateforme « Ensemble pour Gao », qui était au-devant des actions, même si, spécifiquement, il y a eu des mécontentements chez certains jeunes, qui semblaient ne pas comprendre les contours de l’accord ni comment il avait été négocié.
Ménaka et Bougouni ne sont pas restées en marge de cette « mobilisation pour les routes ». Après quelques jours de sit-in, la première est également parvenue à avoir gain de cause auprès de la délégation ministérielle, tandis que c’est juste après la fin de sa mission que les jeunes de Bougouni sont entrés dans la danse, réclamant la réhabilitation de la route Bougouni – Manankoro et l’installation effective du gouverneur de la nouvelle région.
Comment en est-on arrivé là ?
Si la majeure partie des routes du Mali sont aujourd’hui décriées, « c’est dû à un manque de volonté de l’État. Nous pouvons également parler de mal clairvoyance, parce que quand on dit que la route c’est le développement, on doit se donner la peine d’entretenir les routes », tranche Mamady Dramé, Président du Front d’actions pour la région de Kayes (FARK).
Faux, semble rétorquer Adama Traoré, ingénieur géotechnicien et Directeur du service des Données routières à la Direction nationale des routes (DNR). « L’essentiel du réseau routier malien, globalement, à part quelques axes, a déjà servi la durée pour laquelle il avait été construit et est donc aujourd’hui vétuste. Du coup, la maitrise en entretien devient un problème, parce que les ressources ne suivent pas le rythme de la dégradation des routes ».
« 15 ou 20 ans après la réalisation d’une route, nous pensons que les conditions économiques et environnementales qui ont prévalu à sa construction en tant que projet routier sont arrivées à terme », explique-t-il.
Le système d’entretien aujourd’hui est basé sur trois piliers : la DNR, qui s’occupe du suivi du réseau, de la programmation et de la supervision des travaux, l’Autorité routière, qui s’occupe de la mobilisation des ressources financières, et enfin l’Ageroute, qui gère la mise en œuvre des travaux.
Ce processus, lancé dans les années 2000 à l’issue d’une réforme, est venu remplacer l’ancienne méthode d’entretien routier, fait en régie, en moyenne trois fois par an, par les directions régionales. « Aujourd’hui, l’intervention est devenue unique chaque année, ce qui est largement insuffisant par rapport aux dégradations des infrastructures », déplore Traoré.
Quelles stratégies de réhabilitation ?
« Nous sommes les premiers gênés par l’état de dégradation des routes. Nous ne pouvons pas passer quelque part et voir une route en mauvais état sans le remarquer », assure le Directeur du service des Données routières.
C’est pourquoi, à l’échelle de Bamako, par exemple, des gravillons sont en train d’être mis un peu partout sur les axes qui en éprouvent le besoin, histoire de soulager les usagers, étant donné la complexité des travaux en période d’hivernage.
« Sur l’ensemble du territoire, nous pensons qu’il faut ramener les interventions sur le réseau routier au moins à deux fois par an pour l’entretien. Une avant l’hivernage et l’autre après », plaide Adama Traoré, reconnaissant qu’en matière d’infrastructures routières les investissements sont très lourds.
C’est d’ailleurs ce problème crucial d’investissement qui justifie le non démarrage du vaste programme de réhabilitation pourtant validé depuis un moment. « Nous avons même fait des requêtes auprès des bailleurs de fond, parce que le budget national ne pouvait pas supporter certains coûts très élevés. Nous n’avons pas eu trop de réactions si ce n’est en ces derniers temps. La BID (Banque islamique de développement) et la BADEA (Banque arabe pour le développement économique en Afrique) sont en train de se manifester », nous apprend l’ingénieur géotechnicien.
D’autres travaux par contre, comme à Macina et à Niafunké, avaient bien démarré, mais ont été interrompus pour des raisons de sécurité.
Les ressources, point d’achoppement
« Les stratégies ne peuvent être mises en œuvre sans ressources financières. En ce qui concerne l’entretien des routes, les bailleurs de fonds n’interviennent presque pas. C’est tiré totalement du budget national », relève Abdoulaye Daou, Directeur national adjoint des routes.
Pour, lui, l’État fait donc beaucoup d’efforts en essayant de « maintenir les routes le mieux que l’on peut, en lieu et place d’une reconstruction totale, mais les ressources disponibles ne permettent pas de couvrir tous les besoins exprimés ».
Ce qui fait que même avec les contrats pluriannuels signés avec des entreprises pour veiller au grain sur certains axes, à chaque fois que le besoin se fait sentir, et en dépit des moyens techniques disponibles, l’argent continue de manquer.
Véritable cause d’un manque à gagner criard pour le Mali, le mauvais état du réseau routier sur l’ensemble du pays peut être corrigé et le défi du financement, bien que complexe, peut être relevé, à en croire Mamedy Dramé.
« Kayes, par exemple, c’est 68% des marchandises, 6 mines opérationnelles, 90% du carburant, une recette douanière de 7 milliards et une patente minière d’au moins 5 milliards par an. En plus, vous avez un système de péages, 29 aujourd’hui au total sur l’ensemble du territoire, mis en place avec pour objectif d’entretenir les routes. Ce sont des ressources mobilisables », croit-il fermement.
« À côté, il y a également un pourcentage qui est prélevé sur les taxes et le carburant, sans compter les vignettes et autres », fait remarquer celui qui, par ailleurs, mène un combat depuis des années pour la réhabilitation du réseau ferré vers la Cité des rails.
Mais, avant de parler de réhabilitation, il importe, selon M. Dramé, de revoir la conception même des routes. « Elles sont très mal réalisées », soutient-il. « Comment espérer qu’une route soit durable si elle subit en un temps record plus de poids que celui qu’elle est supposée supporter ?», questionne le Kayésien.
